B-26 Maurader - Historia

B-26 Maurader - Historia

El Martin Maurader fue un bombardero mediano que se usó en el Pacífico, África del Norte y Europa. Se produjeron un total de 5.137.


El B-26 Marauder: bombardero mediano de la Segunda Guerra Mundial


El 17 de abril de 1945, la misión número 200 de Flak-Bait estaba liderando a todo el Grupo de Bombardeo 322 en una misión para bombardear Magdeburgo, Alemania.

Los empleados de Glenn L. Martin Company lanzaron el B-26B Marauder que pronto sería apodado Cebo antiaéreo fuera de la línea de producción de Baltimore el 26 de abril de 1943. Identificado como B-26B-25 MA Bureau No. 41-31173, el bombardero mediano bimotor tomó su lugar en una larga fila de aviones idénticos en el aeródromo de Martin Company & # 8217s en espera de ser transferido a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

Su fuselaje verde oliva tenía 58 pies y 3 pulgadas de largo y se encontraba a 21 pies y 6 pulgadas del concreto. Las alas se extendían por 71 pies y proporcionaban un área de ala de 658 pies cuadrados. De las alas colgaban dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-43 de 18 cilindros refrigerados por aire con supercargadores de dos velocidades que producían 1.920 hp en el despegue y 1.490 hp a 14.300 pies. Cada motor hacía girar una hélice Curtiss de cuatro palas de 13 pies y 6 pulgadas.

Después de una carrera de despegue de 3.500 pies, el bombardero podría levantarse de la pista y ascender a 1.200 pies por minuto hasta un techo de servicio de 21.700 pies. A 15.000 pies, los motores Pratt & amp Whitney podían llevar la aeronave a una velocidad máxima de 282 mph.

El B-26B llevaba una tripulación de siete. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en asientos blindados detrás de un mamparo blindado. El navegante, que también se desempeñaba como operador de radio, trabajaba desde un pequeño compartimiento detrás de los pilotos. El bombardero se sentó detrás de un cono de plexiglás y, cuando no se estaba preparando para lanzar el B-26, operó una ametralladora calibre .50. Tres artilleros apostados en la parte trasera del bombardero completaron la tripulación.

A pesar del hecho de que la guerra estalló en dos frentes cuando el B-26B-25 MA 41-31173 se encontraba en el aeródromo de Martin, las Fuerzas Aéreas del Ejército tenían poco amor por el Merodeador. Los altos mandos consideraron al bombardero mediano como un perro operativo.

La génesis del B-26 había surgido de un intercambio de cartas entre el pionero de la aviación Charles A. Lindbergh y el general Henry & # 8216Hap & # 8217 Arnold, jefe de lo que entonces era el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Mientras recorría Europa en 1938, Lindbergh señaló los desarrollos aeronáuticos de Alemania en bombarderos medianos y expresó su preocupación por el letargo de los Estados Unidos en el desarrollo de aviones. Lindbergh enfatizó la necesidad de aumentar la velocidad máxima de los aviones de combate estadounidenses. Arnold compartió las preocupaciones de Lindbergh.

En 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército pidió a la industria aeronáutica de los EE. UU. Que diseñara un bombardero mediano capaz de operar a alta velocidad y transportar una gran carga de bombas, esencialmente un bombardero con la velocidad de un caza. Glenn L. Martin Company, que ganó el contrato, entregó el primer avión en un tiempo récord. El B-26 voló por primera vez el 29 de noviembre de 1940, y el Cuerpo Aéreo del Ejército lo aceptó en servicio operativo el 8 de febrero de 1941 & # 8212, una hazaña que llevó a la revista Time a declarar el B-26 & # 8216Martin & # 8217s Miracle. & # 8217

Pero los pilotos que volaron por primera vez el B-26 le dieron al bombardero bimotor con alas de hombro nombres menos halagadores. La carga de ala alta del primer modelo de ala corta requería que el piloto ejecutara respuestas inmediatas y adecuadas a una pérdida de motor cuando volaba bajo, lento y pesado, una situación que a menudo surgía durante el aterrizaje o el despegue. Los choques resultantes llevaron a los apodos de Widow-Maker y The Incredible Prostitute (una referencia a sus alas, que supuestamente no le proporcionaron ningún medio visible de apoyo).

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el 22º Grupo de Bombardeo voló el B-26 contra los japoneses en Nueva Guinea y Rabaul en 1942. Tanto los pilotos japoneses como de las Fuerzas Aéreas del Ejército aprendieron rápidamente que el resistente B-26 podría tomar fuego antiaéreo y mantenerse en el aire. También podría defenderse. Los 60 Merodeadores del Grupo 22 reclamaron 94 aviones enemigos en el aire en sus primeros 10 meses de combate. Sin embargo, debido a consideraciones logísticas, la Quinta Fuerza Aérea en el suroeste del Pacífico eligió al norteamericano B-25 Mitchell como su único bombardero mediano porque necesitaba menos mantenimiento, podía operar desde aeródromos no mejorados y gozó de una prensa favorable después del 18 de abril de 1942. Doolittle Raid en Tokio.

Mientras tanto, en los teatros europeos y norteafricanos, el intenso fuego antiaéreo alemán había cobrado un precio grave en los bombarderos estadounidenses. Reconociendo la capacidad de los B-26 y # 8217 para resistir el castigo, las Fuerzas Aéreas del Ejército comenzaron a transferir B-26 y tripulaciones aéreas al norte de África a fines de 1942.

Incluso antes de que el B-26 entrara en combate en el norte de África, el personal del Comando de Material comenzó una campaña contra la aeronave. El bombardero ya había sobrevivido a una junta de investigación especial nombrada por el general Arnold en marzo de 1942 para determinar si la producción del B-26 debería continuar. Dirigida por el mayor general Carl Spaatz, la junta recomendó varios cambios en el diseño del bombardero y # 8217s & # 8212 principalmente un ala más grande & # 8212, pero enfatizó el uso continuo del B-26. A pesar de las conclusiones de la junta, el 7 de octubre de 1942, el general de división Muir S. Fairchild, director de requisitos militares, ordenó al general de división OP Echols, el comandante general del Comando de Materiales, que creara planes para & # 8216pinching eliminar la producción de B-26 y reemplazarlo con algún otro tipo que sería de mayor utilidad. & # 8217

Después de la campaña del norte de África, la Duodécima Fuerza Aérea informó el 13 de mayo de 1943 que el B-25 había vuelto a realizar más salidas que el B-26, aparentemente apoyando la decisión de terminar la producción del B-26. El corresponsal de guerra Lee McCardell llegó a una conclusión diferente. Señaló que el B-26 tenía un mejor historial de destrucción de los objetivos que atacó que cualquier otro bombardero en el teatro de operaciones del norte de África.

El teatro del Pacífico había rechazado el B-26, y los comandantes en el norte de África y el Mediterráneo no le habían dado críticas entusiastas. Sin otras opciones, las Fuerzas Aéreas del Ejército enviaron el B-26 al entorno de combate más duro de la guerra y el norte de Europa.

El B-26B 41-31173 fue transferido de Martin a las Fuerzas Aéreas del Ejército el 26 de abril de 1943. Tres días después, el B-26 fue trasladado al Centro de Modificación Martin en Omaha, Nebraska, para realizar las modificaciones necesarias para prepararlo para la guerra. Servicio. Después de la modificación, la aeronave voló a New Castle Army Airfield, Maryland, el 13 de mayo de 1943, para comenzar su vida operativa.

El 25 de mayo de 1943, el Marauder despegó del Aeródromo del Ejército de Presque Isle, Maine, y comenzó a cruzar el Atlántico, en dirección al 449 ° Escuadrón de Bombardeo, 322 ° Grupo de Bombardeo, Octava Fuerza Aérea, con base en Rougham, Inglaterra. El teniente James J. Farrell, el piloto del B-26 & # 8217, bautizó al bombardero Cebo antiaéreo. (Su hermano había apodado al perro de la familia Flea Bait).

Cebo antiaéreoLa tripulación de & # 8216 llegó y descubrió que el 322 se había retirado. El grupo había comenzado las operaciones de combate el 14 de mayo de 1943, cuando lanzó 12 B-26 para un ataque de bajo nivel en una planta de energía en Holanda. Atacar zonas costeras con bombarderos medios a bajo nivel había funcionado bien en el Pacífico, y la Octava Fuerza Aérea quería probar suerte a lo largo de la costa europea. Los 12 B-26 regresaron de la misión.

Solo tres días después, el 322nd envió 11 B-26 en una misión similar. Un Merodeador regresó a la base debido a problemas mecánicos, y el fuego antiaéreo pesado y los enjambres de cazas alemanes derribaron los 10 aviones restantes. Como resultado, la Octava Fuerza Aérea se dio cuenta de que los ataques de bajo nivel de bombarderos medios no funcionarían contra la costa europea fuertemente defendida. La 322a se retiró para volver a entrenarse para el bombardeo de altitud media.

Cebo antiaéreo voló misiones de bombardeo contra aeródromos, depósitos de combustible y otros objetivos en un esfuerzo por ganar la supremacía aérea sobre Francia. Después de algunas misiones de este tipo, el teniente Farrell se dio cuenta de que había llamado acertadamente al B-26 o lo había maldecido. El bombardero rara vez regresaba a la base sin recibir golpes de fuego antiaéreo. Farrell recordó, & # 8216Fue golpeado muchas veces todo el tiempo. & # 8217

Por ejemplo, se acercó un Messerschmitt Me-109 Cebo antiaéreo salió del sol el 10 de septiembre de 1943 y envió un proyectil de 20 mm a través de la nariz del bombardero. El proyectil golpeó la parte posterior del panel de instrumentos de Farrell # 8217 y explotó, hiriendo al bombardero y a Farrell y destruyendo todos los instrumentos de vuelo. Farrell logró traer Cebo antiaéreo de vuelta para un aterrizaje de libro de texto en Inglaterra.

La Novena Fuerza Aérea se había transferido a Inglaterra en octubre de 1943 y asumió el papel de proporcionar apoyo aéreo táctico para la invasión aliada de Europa. Cebo antiaéreo y el 322 se convirtió en parte de la Novena Fuerza Aérea y comenzó a atacar objetivos tácticos como puentes, patios de ferrocarril y emplazamientos de artillería costera.

Cebo antiaéreo Continuó viviendo una vida encantada y hechizada a medida que se acercaba el Día D. La aeronave y la tripulación alcanzaron su misión número 100 el 1 de junio de 1944. Volaron dos misiones el 6 de junio en apoyo de la invasión de Normandía. Farrell y toda su tripulación sobrevivieron a su gira a pesar de muchas llamadas cercanas y regresaron a los Estados Unidos en julio de 1944.

El teniente Graydon K. Eubank de San Antonio, Texas, luego tomó el mando de Cebo antiaéreo por un corto tiempo, pero el teniente Henry Bozarth de Shreveport, Luisiana, pronto tomó el asiento izquierdo y permaneció allí. A medida que los ejércitos aliados avanzaban hacia Francia, la 449a y Cebo antiaéreo trasladado a un aeródromo en Beauvais-Tille, Francia.

El avión veterano siguió estando a la altura de su reputación a pesar del cambio de tripulación. Cebo antiaéreo voló en misiones de apoyo a las fuerzas británicas luchando con blindados alemanes en Caen, además de los estadounidenses que se abrieron camino hacia St. L & # 8212, la batalla que resultaría vital para la fuga aliada de Normandía & # 8217s país seto.

Con los alemanes en retirada precipitada, Cebo antiaéreo ayudó al teniente general George Patton y al Tercer Ejército # 8217 cuando irrumpió en Francia en agosto y septiembre. De octubre a diciembre, el grupo volvió a bombardear puentes, cruces de carreteras y depósitos de artillería en el asalto a la línea Siegfried.

El 16 de diciembre de 1944, los alemanes contraatacaron, enviando 600.000 hombres a las Ardenas en un esfuerzo por capturar Amberes y estrangular el conducto de suministro de los Aliados. La Batalla de las Ardenas, como se la conoció, duró hasta el 28 de enero de 1945. Cebo antiaéreo jugó un papel en esa batalla al atacar los puentes de carreteras y ferrocarriles utilizados por los alemanes durante su ataque y retirada. En su misión número 180, Cebo antiaéreo recibió 700 golpes de fragmentos antiaéreos. McDonal Darnell Jr., operador de radio de Bozarth & # 8217, recordó, & # 8216 Todo el mundo tenía miedo de la maldita cosa, pero ella siempre regresaba por nosotros. & # 8217

Avanzando a un aeródromo en Le Culot, Bélgica, el 30 de marzo de 1945, Cebo antiaéreo completó su misión número 200 con estilo & # 8212 llevó a todo el 322nd Bomb Group a Magdeburg, Alemania, y regresó el 17 de abril de 1945. Cuando Alemania se rindió el 8 de mayo, Cebo antiaéreo había sobrevivido a 207 misiones y # 8212 más que cualquier otro bombardero estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. Durante esas angustiosas 725 horas de tiempo de combate, regresó dos veces con un motor, sobrevivió a un incendio en el motor, tuvo su sistema eléctrico averiado dos veces y perdió su sistema hidráulico una vez.

Ya no es necesario en Europa, Cebo antiaéreo regresó a los Estados Unidos el 7 de diciembre de 1946. Debido a la historia única de la aeronave, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos transfirieron el B-26 al estado de museo el 21 de diciembre de 1946.

Hoy dia Cebo antiaéreo está siendo preservado en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen, en el Museo Nacional del Aire y el Espacio & # 8217s Steven F. Udvar-Hazy Center, en las afueras de Washington, DC. Los planes son volver a ensamblar y exhibir el avión histórico como un avión completo, homenaje a un bombardero muy difamado que desempeñó un papel fundamental en la victoria de la guerra en Europa.

Este artículo fue escrito por David F. Crosby y publicado originalmente en la edición de marzo de 2006 de la revista Aviation History. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


Contenido

El A-26 fue el sucesor de Douglas Aircraft del A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston, uno de los tipos más exitosos y operados por las fuerzas aéreas aliadas en la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado por Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted R. Smith, [4] el innovador ala aerodinámica de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del aerodinámico del proyecto A.M.O. Herrero. [5] [6]

El prototipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El Segundo, con el piloto de pruebas Benny Howard a los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero los problemas de enfriamiento del motor llevaron a cambios en el capó y la eliminación de los hiladores de la hélice en los aviones de producción. Los repetidos colapsos durante las pruebas llevaron al refuerzo del tren de aterrizaje de morro. [7]

Las primeras versiones del A-26 se construyeron en dos configuraciones:

  • La punta de la pistola A-26B podría estar equipada con una combinación de armamento que incluye ametralladoras de calibre .50, cañón automático de 20 mm o 37 mm, o un obús de paquete experimental de 75 mm (nunca utilizado operativamente). La versión de punta de pistola 'B' contenía seis (y luego ocho) ametralladoras calibre .50, oficialmente la "punta de uso múltiple", más tarde conocida como "punta de seis pistolas" o "punta de ocho pistolas".
  • El "cristal" del A-26C, el "morro de bombardero", contenía una mira Norden para bombardeos de precisión a media altitud. La sección de morro del A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, pero se eliminaron después de que los paquetes de cañones debajo de las alas o los cañones internos en las alas demostraran ser efectivos durante el clima más frío. [8]

Después de aproximadamente 1,570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho cañones" para los A-26B, lo que dio algunas configuraciones hasta 14 .50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras en la parte delantera fija. montajes. Una sección de morro de un A-26C podría reemplazarse por una sección de morro de A-26B, o viceversa, en unas pocas horas-hombre, cambiando así física (y oficialmente) la designación y la función operativa. El dosel de "techo plano" se cambió a finales de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada. [9] [10]

Junto al piloto en un A-26B, un miembro de la tripulación sirvió como navegador y cargador de armas para los cañones de nariz operados por el piloto. En un A-26C, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero, y se reubicó en la sección de morro para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de A-26C fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podrían desactivarse en vuelo para acceder a la sección de la nariz. El acceso para el bombardero era a través de la sección inferior del panel de instrumentos de la derecha, donde normalmente se sentaba al lado del piloto. Esto era similar a los diseños británicos como el Lancaster, Blenheim / Beaufort, Wellington, etc. Un "asiento plegable" estilo tractor estaba detrás del "asiento del navegador". En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en el compartimiento del artillero trasero operaba las torretas de armas dorsal y ventral controladas a distancia, con acceso desde y hacia la cabina a través de la bahía de bombas solo si estaba vacía. El artillero operó las torretas dorsal y ventral a través de una novedosa y compleja (y problemática) mira de periscopio de doble extremo, una columna vertical que atravesaba el centro del compartimento trasero, con miras de periscopio atravesando y elevando / deprimiendo en cada extremo. El artillero se sentó en un asiento mirando hacia atrás mirando por un visor de periscopio binocular montado en la columna, controlando los cañones con un par de manijas a los lados de la columna. Apuntado por encima de la línea central de la aeronave, el espejo en el centro de la columna 'volteó', mostrando al artillero una vista limitada similar a la vista que estaba viendo el periscopio superior. Mientras presionaba las manijas hacia abajo, y cuando la cuenta pasaba por la línea central, el espejo se volteó automáticamente, transfiriendo la vista "sin problemas" al periscopio inferior. Los cañones apuntaron en la dirección aproximada a la que apuntaba el periscopio, transfiriéndose automáticamente entre las torretas superior e inferior según fuera necesario, y calculando el paralaje y otros factores. Aunque en principio es novedoso y sólido, los desarrolladores invirtieron una gran cantidad de tiempo y esfuerzo en sus intentos de hacer que el sistema funcionara de manera eficaz, retrasando la producción. Como era de esperar, el complejo sistema era difícil de mantener sobre el terreno. [11]

Segunda Guerra Mundial Editar

Pacífico Editar

La compañía Douglas entregó el modelo de producción de aviones A-26B a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 10 de septiembre de 1943, [12] y el nuevo bombardero entró en acción con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoeste el 23 de junio de 1944, mientras que Las islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari fueron atacadas. [13] Los pilotos del 13 ° Escuadrón del 3er Grupo de Bombarderos, "The Grim Reapers", que recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación, de repente descubrieron que la vista hacia abajo desde la cabina se veía obstaculizada por los motores y lamentablemente inadecuada para su función prevista. como apoyo en tierra. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". [14]

Hasta que se pudieran realizar cambios, el 3d Bomb Group solicitó Douglas A-20 Havocs adicionales, aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos compuestos. [15] El 319th Bomb Group trabajó en el A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319th volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 después de unas pocas docenas de misiones. . [15] Algunas unidades AAF A-20 y B-25 en el Pacífico recibieron el A-26 para pruebas en cantidades limitadas.

Europa Editar

Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, por lo que los A-26 transbordados llegaron a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombas 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaban satisfechos, reemplazando finalmente sus A-20 y B-26 con el A-26 Invader.

El primer grupo en convertirse al A-26B fue el 416th Bombardment Group. Con él, entraron en combate el 17 de noviembre, y el 409º Grupo de Bombardeo, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. [16] Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20 / A-26 hasta que alcanzaron las entregas de la versión con punta de cristal. Además de los bombardeos y ametrallamientos, las misiones de reconocimiento táctico y de interdicción nocturna tuvieron éxito. En contraste con las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, el 9 ° AF tenía 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones. [dieciséis]

En Italia, el 47. ° Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26 a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra los enlaces de transporte alemanes, y para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia. .

Era de la posguerra Editar

Estados Unidos Editar

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operó el B-26 nuevamente designado como un RB-26 aviones de reconocimiento en servicio de 1949 a 1950. Las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa continuaron operando el B-26 hasta 1957. El Comando Aéreo Táctico operó el avión como un B-26 y luego se designó de nuevo como A-26; la variante final fue designada B-26K hasta 1966, volvió a convertirse en el A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta finales de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo, y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales obtenidas por TAC de la Guardia Nacional Aérea. [ cita necesaria ]

La Marina de los EE. UU. Obtuvo Invasores de la Fuerza Aérea para usar estos aviones en sus escuadrones de utilidad (VU) para el remolque de objetivos y la utilidad general hasta que fue reemplazado por la variante DC-130A del C-130 Hercules. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, luego el JD-1 fue redesignado como UB-26J. El JD-1D fue rebautizado como DB-26J. [ cita necesaria ] La CIA también utilizó el tipo para operaciones encubiertas. [17]

El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea y el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional, y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio. [ cita necesaria ]

Guerra de Corea Editar

Los invasores B-26 del 3d Bombardment Group, que operan desde bases en el sur de Japón, estuvieron entre los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo el primer bombardeo de la USAF. misión en Corea del Norte el 29 de junio de 1950, bombardeando un aeródromo cerca de Pyongyang. [18]


Conozca al B-26 Marauder: ¿El bombardero más controvertido de la Segunda Guerra Mundial?

Amado por algunos y odiado por muchos, el B-26 Marauder a menudo se considera el bombardero más controvertido de la Segunda Guerra Mundial. ¿Pero merecía su reputación?

De todos los aviones aliados más conocidos de la Segunda Guerra Mundial, el más controvertido fue el B-26 Marauder de Martin, un bombardero mediano bimotor con forma de cigarro que fue amado por algunos y odiado por muchos. Entre los que odiaban el avión se encontraban las tripulaciones de la División de Transbordadores del Comando de Transporte Aéreo que recogían a los Merodeadores en la fábrica y los entregaban a las unidades de combate. Aquellos a quienes les encantó incluyeron al teniente general James H. “Jimmy” Doolittle, quien usó un B-26 Marauder como su avión personal, y la mayoría de los pilotos y miembros de la tripulación que volaron el avión en combate.

En tres ocasiones diferentes, se hicieron esfuerzos para cancelar la producción futura del B-26, pero en cada caso los defensores del avión lograron prevalecer, gracias en gran medida a los esfuerzos de un diminuto ex piloto de exhibición aérea de Lynchburg, Virginia, llamado Vincent. "Squeek" Burnett. Sin embargo, después de ganar una reputación terrible debido a la pérdida de docenas de miembros de la tripulación en accidentes de entrenamiento, el Martin B-26 terminó la guerra con la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los bombarderos estadounidenses.

"Diseño avanzado" de un ingeniero de 26 años

El B-26 surgió como resultado de un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército establecido en enero de 1939 para un bombardero mediano bimotor de alta velocidad. La Compañía Glenn L. Martin presentó un diseño que había sido redactado por Peyton Magruder, un joven ingeniero aeronáutico que había llegado a la Compañía Martin a través de la Academia Naval de los Estados Unidos y la Universidad de Alabama.

Con solo 26 años cuando redactó el diseño, Magruder estaba muy adelantado a su tiempo cuando diseñó un avión que utilizaría una carga de ala alta para reducir la resistencia y permitir velocidades de crucero más altas. De los cuatro diseños presentados, Martin's recibió la puntuación más alta del Ejército y se le adjudicó el contrato. El concepto no vino sin un precio. El ala más delgada requería velocidades de despegue y aterrizaje mucho más rápidas que las normales. También tenía una alta "velocidad de control mínima", la velocidad a la que un avión multimotor puede perder el motor "crítico" sin volverse incontrolable. El diseño avanzado sería en gran parte responsable de los problemas que afectaron al avión después de su entrada en servicio.

Tácticas efectivas ...

La alta velocidad del B-26 (tenía una velocidad máxima de 315 millas por hora) le dio al Marauder una ventaja de la que carecían los B-17 mucho más lentos. El B-26 también contó con una torreta dorsal, cañones de cintura y cola, y cañones adicionales en la nariz. Se agregaron cañones fijos de disparo hacia adelante en cápsulas a los lados del fuselaje. Las tripulaciones de los B-26 del 22 también utilizaron las tácticas de ataque de bajo nivel que llegaron a prevalecer en la Quinta Fuerza Aérea a la que fueron asignados, tácticas que imposibilitaron el ataque de los aviones desde abajo. En más de un año de combate, el 22 solo perdió 14 aviones frente a cazas enemigos, mientras que los artilleros del grupo reclamaron 94 aviones japoneses.

... pero reemplazado rápidamente

Sin embargo, aunque los B-26 inicialmente se mantuvieron firmes contra los japoneses, sus días en el Pacífico estaban contados. Si bien el comandante de las fuerzas aéreas del suroeste del Pacífico, el teniente general George C. Kenney, quedó impresionado por el Marauder, no era el bombardero mediano que quería en su teatro. Los escuadrones de la Quinta Fuerza Aérea A-20 y B-25 habían dominado el arte del ataque de bajo nivel, y docenas de bombarderos ligeros y medianos habían sido modificados para convertirse en poderosos cañoneras. Kenney creía que su mando debería limitarse a un tipo de caza, bombardero ligero, bombardero medio, bombardero pesado y transporte. Sus preferencias eran el caza Lockheed P-38 Lightning, los bombarderos A-20, B-25 y Consolidated B-24 Liberator, y el transporte Douglas C-47.

Los B-26 se quedaron a la intemperie. Los B-25 reemplazaron a los B-26 en el Grupo 22 y luego se tomó la decisión de convertir al grupo en un equipo de bombardero pesado y equiparlo con B-24. Algunos B-26 continuaron realizando misiones con el 22 hasta principios de 1944, pero finalmente desaparecieron por completo del teatro. Los dos antiguos escuadrones del Grupo 38 en el Pacífico Sur también pasaron a los B-25.

¿Un mal avión o pilotos sin experiencia?

El avión también estaba ganando una mala reputación en las bases de entrenamiento en los Estados Unidos. Comenzó entre los pilotos de ferry que recogían los aviones en las fábricas y los entregaban a las bases. El problema era que la alta carga alar de las primeras versiones del B-26 lo convertía en un avión "caliente" y se volvía incontrolable si un piloto no lograba mantener la velocidad aerodinámica adecuada después de una pérdida del motor.

Las pérdidas de motor en los B-26 eran frecuentes. Los motores Pratt y Whitney R2800 eran propensos a fallar, y cuando fallaba un motor, el piloto tenía que mantener una velocidad aérea bastante alta o el avión rodaba boca abajo y se hundía en el suelo. Después de que varias tripulaciones de transbordadores perdieran la vida en accidentes de B-26, muchos se negaron a volar el avión. Un aumento en la envergadura del ala en modelos posteriores mejoró el rendimiento del Marauder.

Accidente tras accidente ocurrieron entre las tripulaciones que estaban en entrenamiento, tantos que se nombró un comité especial conocido como el Comité Truman para analizar el problema. Hubo varias razones para los accidentes. Pocos de los aprendices, o muchos de sus instructores, habían adquirido experiencia en varios motores antes de ser asignados al B-26 Marauder. Además, el Ejército había realizado una serie de modificaciones a los aviones de producción para prepararlos para el combate. El peso básico del avión había aumentado y el centro de gravedad se había movido hacia atrás, volviendo inestable al avión.

Si bien estos eran problemas que un piloto experimentado podía manejar, los pilotos que llenaban las filas de los escuadrones de combate carecían gravemente. Debido a la tasa de accidentes, el Comité Truman recomendó que los B-26 fueran retirados del servicio. Martin se dirigió a los hombres que habían pilotado el avión en combate en el suroeste del Pacífico en busca de ayuda. Los pilotos de combate tomaron la causa y salvaron al avión de la extinción.

Publicado originalmente el 30 de enero de 2019

Este artículo de Sam McGowan apareció originalmente en Warfare History Network.


Historia: Martin B-26 Marauder

El Modelo 179 de Glenn L. Martin Company respondió a una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de enero de 1939 para un bombardero de alta velocidad. El Ejército encargó el aerodinámico monoplano bimotor totalmente metálico, designado B-26 Marauder, en septiembre y el primer ejemplo de producción voló en noviembre de 1940. El diseño incorporó varias innovaciones nuevas. La alta carga alar del diseño y el aumento resultante de las velocidades de aterrizaje y despegue provocaron muchos accidentes en el entrenamiento. Epítetos intimidantes como "Widow Maker" y "One-a-Day-in-Tampa-Bay" se sumaron a la reputación inicial del B-26 cuando fue sometido al escrutinio del Congreso.

Mientras se resolvían esos problemas, los Merodeadores entraron inmediatamente en combate después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El 4 de junio de 1942, los Merodeadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) que defendían la isla Midway atacaron a los portaaviones japoneses con torpedos, pero no lograron impactar. La AAF envió Merodeadores al norte de África después de la invasión aliada en noviembre de 1942 para el servicio con la Duodécima Fuerza Aérea. Los B-26 de la Octava Fuerza Aérea volaron la primera misión de bombardeo contra las fuerzas alemanas en Europa el 14 de mayo de 1943. En preparación para la invasión de Francia, los Merodeadores de la Octava Fueron transferidos a la Novena Fuerza Aérea, la principal fuerza aérea táctica estadounidense en Europa. en octubre de 1943.

Al igual que el rifle de combate M1 Garand, el tanque Sherman y el LST, el Marauder fue un arma importante en la guerra contra los poderes del Eje. Las tripulaciones de los B-26 volaron más de 100.000 salidas y lanzaron aproximadamente 150.000 toneladas de bombas, principalmente contra la Alemania nazi. La AAF perdió menos Merodeadores que cualquier bombardero aliado que voló, menos de la mitad del uno por ciento. Además de los Estados Unidos, las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Francia operaban Merodeadores en combate. Pocos Merodeadores sobreviven hoy de los 5.266 producidos por Martin.


Recibió una mala reputación de las tripulaciones aéreas

El B-26 tenía fama de ser difícil de volar y propenso a sufrir accidentes. El núcleo del problema que causó los primeros accidentes no fue el diseño, sino el dramático aumento de peso.

El peso máximo de despegue aumentó de las 26,625 libras del primer avión a 34,000 libras para los modelos B y finalmente a 37,000 libras para los modelos C y G. Para un avión diseñado desde el principio para tener una carga alar alta, el aumento de los pesos brutos en vacío y máximo redujo el margen de error de los pilotos en las operaciones de un solo motor. Incluso con la extensión del ala, la velocidad de aterrizaje del B-26 se mantuvo en 130 m.p.h. (112 nudos).

La mayoría de los primeros accidentes fueron causados ​​por pilotos que intentaron aterrizar o continuar ascendiendo por debajo de la velocidad mínima de control de un solo motor del avión que ahora llamamos VMC. Mantener un B-26 por encima de 160 m.p.h (140 nudos) y el avión era "perfectamente" controlable.

En cinco años de operaciones durante la guerra, el B-26 estuvo involucrado en 270 accidentes no relacionados con el combate, el B-25 se estrelló 294 veces. A pesar de esto, el dudoso estatus del B-26 como piloto asesino, particularmente cuando volaba con un solo motor, comenzó a solidificarse. Las tripulaciones aéreas lo llamaron el "Hacedor de viudas", "Asesino de Marin" e incluso "el Ataúd Volador".

La solución era simple: mejor entrenamiento de los pilotos y al acercarse para aterrizar con un motor, mantenerse por encima de 150 mph. (120 nudos) hasta que se hizo la pista. Una vez adaptado este procedimiento, la accidentalidad descendió vertiginosamente.

Sorprendentemente, de todos los bombarderos medianos utilizados durante la Segunda Guerra Mundial, el B-26 tuvo la tasa de pérdidas promedio más baja con un 0,5% por misión. De hecho, el primer bombardero de la Segunda Guerra Mundial en completar 50 misiones fue un B-26B (s / n 117858) llamado Coughin ’Coffin del 34º Escuadrón de Bombas, 17º Grupo de Bombas. Un B-26, modelo 41-31773, apodado Cebo antiaéreo por su tripulación, sobrevivió a un total de 207 misiones operativas en Europa, un récord para cualquier avión de combate estadounidense de la guerra.


Martin B-26 Merodeador

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 05/06/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Martin B-26 Marauder superó un comienzo difícil para convertirse en uno de los mejores bombarderos medianos de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue diseñado con velocidad desde el principio y, como tal, surgieron algunos problemas de ese enfoque. El Merodeador pasó a tener un récord de servicio impresionante y desapareció del servicio casi tan pronto como llegó. Sin embargo, el B-26 demostró ser un avión capaz en manos de un piloto capacitado, y se necesitaría un piloto capacitado para volar el tipo a su máximo potencial considerando la cantidad de conocimiento necesario para mantener al ave necesitada en el aire.

Desarrollo

En enero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió un nuevo requisito para un bombardero ligero a medio de largo alcance de velocidad considerable con la capacidad de montar al menos 3000 libras de artillería. The Glen L. Martin Company ingresó a la competencia con su diseño B-26 Marauder (entonces conocido como Glen L. Martin "Modelo 179", detallado en otra parte de este sitio) y obtuvo con éxito un pedido inicial de 201 B-26 sin tanto como un solo prototipo y mucho menos como avión de preproducción para su evaluación. El considerable deterioro de la situación en Europa y en el Pacífico requirió la necesidad de acelerar la producción de tal diseño y, por lo tanto, el B-26 se puso en las líneas de montaje en poco tiempo (cubriendo solo dos años desde el papel hasta el modelo de trabajo). En 12 meses, el primer B-26 estaba listo y realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1940, mientras que ya se entregaron 1.131 modelos B-26A y B-26B.

El diseño del B-26 fue impulsado por el simple factor de velocidad pura. Esto se logró seleccionando motores bastante grandes y potentes e incorporando un área de ala pequeña con una carga de ala alta. Esto produjo un fuselaje que superó los requisitos de USAAC y más, pero proporcionó un avión con velocidades de despegue y aterrizaje extremadamente rápidas y un manejo generalmente deficiente a velocidades más bajas. De hecho, las velocidades de aterrizaje estaban entre 120 y 135 millas por hora, lo que aumentaba sustancialmente las posibilidades de daños en la estructura del avión o lesiones y muertes de la tripulación. Las velocidades se convirtieron en una preocupación tal que la aeronave pronto se ganó el apodo de "Widowmaker" debido a al menos un accidente relacionado con la velocidad al principio. Como tal, juntas militares especiales se reunieron para decidir el destino del proyecto Marauder en su conjunto, aterrizando el avión en abril de 1941 e instituyendo algunas modificaciones en un esfuerzo por mantener el tipo en vuelo. Esto resultó en un B-26 con un área de ala aumentada y una aleta de cola vertical más alta rediseñada. Además, la torreta dorsal motorizada producida por Martin aún no se había instalado en modelos anteriores, lo que provocó un desequilibrio de peso en la estructura del avión, lo que se sumó a la inestabilidad de la aeronave a velocidades más bajas (produciendo efectivamente una pérdida a la llegada).

Los B-26 iniciales se equiparon con el motor radial Pratt & Whitney R-2800-5 de 1.850 caballos de fuerza y ​​se produjeron en un lote de 201 ejemplares. Estos fueron seguidos por la serie de modelos B-26A con los motores de la serie Pratt & Whitney R-2800-9 o R-2800-39. Los modelos A también fueron los primeros en ofrecer una provisión para un solo torpedo sostenido internamente. Además de otros cambios sutiles, el B-26A también aumentó su capacidad de combustible y, por lo tanto, su resistencia. La producción del modelo B-26A totalizó alrededor de 139 ejemplos.

El B-26B instaló los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-41 y R-2800-43 de 2.000 caballos de fuerza. Estos aparecieron en mayo de 1942 como un B-26A generalmente mejorado. Destacado incluyó un mejor blindaje y armamento con una envergadura ampliada (modelo de producción 642 en adelante) y hélices sin los hilanderos que se encuentran en los modelos A. La producción del tipo contó con unos 1.883 ejemplares. De hecho, la serie del modelo B se dividió en subvariantes que categorizan varias diferencias sutiles en la construcción. El B-26B base presentaba cañones de cola gemelos en lugar de uno con un cañón ventral agregado. El B-26B-1 era un modelo B-26B ligeramente más mejorado. El B-26B-2 contó con los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-41. El B-26B-3 estaba equipado con tomas de carburadores más grandes y motores radiales Pratt & Whitney R-2800-43. El B-26B-4 no era más que un modelo B-26B-3 ligeramente mejorado. B-26B-10 a través del B-26B-55 incluyó una miríada de cambios que cubren el aumento de la envergadura, la adición de aletas exteriores, una aleta de cola vertical más alta, un cañón de cola de accionamiento eléctrico, protección de armadura de cabina y un aumento del armamento defensivo.

El modelo B-26C estaba equipado con los motores de la serie Pratt & Whitney R-2800-41 de 2.000 caballos de fuerza. Al igual que el B-26B anterior, el modelo C tenía su envergadura aumentada en exactamente seis pies. Esto tenía la intención de reducir el problema de la carga del ala común en el diseño temprano del B-26, pero generalmente se anuló debido al aumento en el peso general del ala. Los B-26C, para todos los efectos, eran generalmente similares a los modelos B-26B, aunque se construyeron en la planta subsidiaria de Martin en Omaha. La producción ascendió a 1.210 ejemplares.

El B-26F se puso en funcionamiento con un nuevo ala en ángulo en un esfuerzo por mejorar el rendimiento, especialmente durante el despegue. Estos se completaron en un lote de 300 ejemplos. Los B-26G eran generalmente similares a los modelos F y producían entre 893 y 950 ejemplares (las fuentes difieren en el total exacto), convirtiéndose en los últimos modelos de producción del B-26 Marauder.

Algunos Merodeadores se convirtieron como remolcadores de objetivos para el entrenador de artillería y se designaron como modelos AT-23A y AT-23B. Posteriormente se actualizaron con designaciones de TB-26B y TB-26C respectivamente. Las conversiones TB-26B totalizaron 208, mientras que se sabía que existían 375 TB-26C. Los TB-26C fueron posteriormente concedidos para su uso por la Marina de los Estados Unidos como modelos JM-1 con un total de 225 en préstamo.

El fuselaje del Marauder también fue diseñado como un entrenador de tripulación de nueva construcción en forma de 57 TB-26G. Al igual que los entrenadores TB-26C prestados a la USN, el TB-26G también se prestó como 47 JM-2.

Los Marauder también se enviaron a través de Lend-Lease a Gran Bretaña (como marcas Marauder Mk I, Mk IA, Mk II y Mk III) mientras que otros se abrieron paso en los inventarios de las Fuerzas Francesas Libres y la Fuerza Aérea Sudafricana.

El B-26 se destacó por su fuselaje tubular redondeado, ganándose el apodo de la prensa de "Flying Torpedo" en el proceso. El piloto y el copiloto se colocaron en la cabina con vistas de ventana al frente, los lados y arriba. Los motores se podían vigilar fácilmente gracias a su ubicación delantera en las alas. El conjunto de la nariz también contenía una posición con ventana acristalada para un solo miembro de la tripulación que actuaba como bombardero. Otras posiciones incluyeron un artillero de torreta dorsal cuya posición se mantuvo cerca de la aleta vertical de la cola. El artillero de cola ocupaba la posición más a popa. Some Marauders fitted a ventral gun station while still others were seen with gun mounts on the fuselage sides, just behind and underneath the cockpit. Wings were shoulder-mounted monoplanes containing each engine nacelle. The nacelles extended beyond the leading edge and continued past the tailing edge to a point, adding to the types sleek look. The empennage was completed with a rounded vertical tail fin and high-mounted and rounded horizontal planes. The undercarriage was a unique tricycle type with main landing gears and a nose wheel - a departure from traditional main landing gears and a tail wheel. In all, the Marauder appeared every bit the impressive design with only years of war ahead of it to put the machine through its paces.

Typical armament for the Marauder consisted of well-placed defensive machine gun positions throughout the fuselage. No fewer than twelve heavy 0.50 caliber machine guns could defend the aircraft from nose to tail. The rear-mounted dorsal turret contained a pair of 0.50 caliber machine guns as did the tail gun position - the former position possibly offering up the best view of the action above while the latter position charged with the very important task of fending off rear attackers. A ventral gun position - fitting a 0.30 caliber or 0.50 caliber machine gun - was found on some models while, traditionally, this was replaced by twin beam gun pod positions located on either side of the lower front fuselage, a move that would bring the gun total to 12 and allow for lethal strafing runs. A nose gun position was also commonplace and could fit either a 0.30 caliber or 0.50 caliber machine gun as needed. Internally, the Marauder could carry upwards of 4,000 to 5,000lb of ordnance in the form of drop bombs or traditional strike sorties or a single torpedo for anti-shipping duty.

The cockpit was noted as having a utilitarian look and feel - sparse in contrast to other American bombers - consisting of all the necessary controls and gauges in a neatly organized arrangement. The pilot sat in an armored-plated position with access to all controls while the instrument panel ran about three quarters of the width of the cockpit, stopping at about the co-pilot's left knee. As may be expected, both pilot positions had control columns situated before them. A center console held the throttle, propeller and mixture controls within easy reach of both pilot and co-pilot. Landing gear and flap controls were positioned to the rear of the console.

Operational Service

The 22nd Bomb Group was the first American air group to receive the B-26, this at Langley Field in February of 1941. This initial group consisted of B-26 and B-26A models. After the Japanese attack on Pearl Harbor and the official declaration of war on the Empire by America, the 22nd was the only group with B-26's in stock and were expectedly pressed into service in the South West Pacific. The 22nd BG arrived in Brisbane, Australia after a short stop in Muroc, California, becoming part of the US Fifth Air Force, and was soon put to task with engaging Japanese targets beginning with Rabaul on April 5th, 1942. Other attacks followed and a flight of four B-26A's took part in the Battle of Midway, providing an offensive punch via torpedo strikes on enemy vessels. Despite its usefulness, the North American B-25 Mitchell - a similar twin-engine medium bomber - was finding more success and therefore more use in the theater than the B-26's. The 22nd BG was eventually upgraded with B-26B models by May of 1942. These improved Marauders allowed for continued use of the type that even included actions in along the Aleutian Island chain in 1942. During its first year of action, B-26's were generally restricted to the Pacific Theater but eventually saw extended use - and better results - in Europe and the Mediterranean.

Marauders were used in anger during the Operation Torch landings in North Africa. In this action, Marauders proved their worth, flying with bomb group elements of the 12th Air Force. The B-26 under the RAF Middle East Command in North Africa were noted by their designation of Marauder Mk I (B-26A), Marauder Mk IA (B-26B), Marauder Mk II (B-26C/B-26F) and Marauder Mk III (B-26G). The RAF, which fielded no more than two complete squadrons of Marauders (No. 14 and No. 39) received a batch of 52 Mk I and Mk IA models while totals of Mk II's and Mk III's topped 250 and 150 respectively.

American B-26 units arrived in England by March of 1943, Though results were initially poor with low-level bombing runs, the type saw new life in medium- and high-altitude attacks. In one such case, the complete 322nd Bomber Group flying at low-level was eliminated by ground and aircraft fire in an attempted strike on Ijmuiden, forcing the hand of Allied warplanners to make changes in their approach when utilizing the potent B-26. After adoption of higher-flying bombing techniques, the B-26 was repositioned as a proven and valued stalwart of the Allied bombing campaigns throughout the rest of the war in Europe though phasing out of the type began in 1945.

In the end, the B-26 proved to be a fitting addition to the Allied air arsenal, posting an impeccable service record. B-26's went on to have the lowest combat loss rate of any American aircraft in the conflict, owing something to its stellar design but more to the crews who flew her through her 110,000 sorties.

The B-26 was produced to the tune of some 4,708 to 5,288 total examples when production ceased in 1945. Despite its rough origins, the Marauder was otherwise an excellent medium bomber on par with the North American B-25 Mitchells which starred in the Pacific. The B-26 was undoubtedly fast, adequately armed and could carried an excellent bombload for an aircraft of this type. Marauders and their fighting men served well in their limited role in the Pacific but more than made up for their presence in the volatile fronts of Europe and North Africa, truly becoming one of America's finest warbirds of the conflict.


B-26 Maurader - History


Air Force Case History Files

After the close of World War II, the US Air Force commissioned a number of Case History Files that examined various research and development efforts conducted by the Air Force and its contractors. Most of these reports are available as 16mm microfilm reels from the Air Force Historical Research Agency.

A list of reports available on microfilm appears below.

Microfilm Reels are available via mail order for US $30.00 each from:
AFHRA/RSA (microfilm)
600 Chennault Circle
Maxwell AFB, AL 36112-6424

Checks drawn on US banks should be payable to DDO MAFB.

When ordering, please specify IRIS Reference Number (IRIS Ref.), Reel No., Call No. and IRIS No.
The difference between End Frame and Start Frame provides an approximate page count.

1) CASE HISTORY OF B-26 AIRPLANE PROJECT CONTAINS CASE HISTORY OF B-26 AIRCRAFT PROJECT: INCLUDING SUMMARY OF PROJECT CHARACTERISTICS AND PHOTOGRAPHS OF AIRCRAFT TABLE OF INFORMATION ON CONTRACTS, TYPES,
COMPANIES, QUANTITY, COST, DATE APPROVED, DESIGNATION, ENGINE, AND NUMBER CONVERTED TO AT-23 AIRCRAFT DIGEST OF COMMUNICATIONS RELATING TO B-26 PROJECT AND SUPPORTING DOCUMENTS.

IRIS Ref. A2061 Reel No. 3829 Start Frame 514 End Frame 755 Call No. 202.1-18 IRIS No. 142048

2) CASE HISTORY OF B-26 AIRPLANE PROJECT, VOL 2, VOL 2

CASE HISTORY OF B-26 AIRCRAFT CONSISTS SUMMARY OF PROJECT CONFERENCE HELD AT WRIGHT FIELD OH ON PRODUCTION OF 1000 V.2 B-26 AIRCRAFT, 1942. CONTRACT WITH GLEN MARTIN COMPANY.

IRIS Ref. A2061 Reel No. 3829 Start Frame 756 End Frame 1041 Call No. 202.1-18 IRIS No. 142049


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Guerra mundial Fotos

B-26 40-1509 “Ole Tomato” of the 2nd Bomb Squadron, 22nd Bomb Group Marauders from 386th Bomb Group, at Bassingbourne on November 9, 1943 Crew in flak armour by B-26C 41-34692 “Mr. Fala” of 454th BS, 323rd Bomb Group B-26 “Southern Cross” 40-1363 of the 22nd BG, 19th BS belly landing at 7-Mile Drome, June 9, 1942
Inspection of Flak damage to 320th BG, 441st Bomb Squadron B-26B 41-17776 “Most Likely” B-26 40-1415 “Fury” of the 19th Bomb Squadron, 22nd Bomb Group 394th Bomb Group Marauders at unfinished Boreham Airfield 1944 Ordnance unit in Italy replaces nose of B-26 “Eunice from Tunis” 1944
95th Bomb Squadron B-26C “Helen” crew North Africa 1943 Marauder attacking German defenses at Dunkirk 1944 Martin B-26B Marauder 41-17876 August 1942 B-26 Marauders of the 391st Bomb Group
Capt Ralph Michaelis in 22nd BG B-26 “Calamity Charlie” New Guinea October 1942 Marauders attacking target along Seine River France B-26B “Barbara Ann” 42-96195, 4T-P of the 585th Bombardment Squadron, 394th BG B-26 40-1432 “Little Audrey” of the 22nd Bomb Squadron
French bomber returns to Sardinia Base after raid 1944 397th Bomb Group Marauders raid over France Spring 1944. 9F-Y 42-96137 and 9F-N 42-96191 on the foreground. Martin B-26G 43-34580 of French AF 1945 Martin B-26G-10-MA Marauder 43-34396 in flight
B-26B 42-96129 U2-A from 397th BG, 598th Bomb Squadron B-26B 41-31624 “Loretta Young” 386th Bomb Group, 555th Bomb Squadron in flight B-26C 41-34683 PN-V of the 322nd BG, 449th Bomb Squadron Mission St. Omer fort Rouge, 9 August 1943 TB-26 trainer LW4
Martin B-26B 75 41-17704 in flight 1942 9th AF Marauders enroute to Ijmuiden Holland 1944 Flak riddled B-26 “Truman Committee” of the 322nd Bomb Group B-26 42-107609 H9-R of the 394th Bomb Group, 586th BS
B-26 42-107566 06 shot down by Flak during an attack on rail bridge at Marzabotto, Italy Jul 10, 1944 NAS Moffett Field JM Marauders target tugs and ASW blimps 1944 Lt Joe McCarthy and 322nd BG crew with RAF 617 Sqn Dam Busters 1943 Ground crewman loading bomb racks of B-26 for raid on Sicily 1943
Crashed B-26 AN-R from 386th Bomb Group 28 July 1944 Martin JM-1 BuNo 66722 23 December 1943 B-26B “Bucket of Bolts” of the 319th BG North Africa 1943 1st Lt Ralph G McConnell occupying his position in the nose of his B-26 1944
Martin B-26 in flight July 1941 B-26 40-1407 “Our Gal” of the 22nd Bomb Group Marauders of the 444th BS, 320th Bomb Group at Tunisia Air Base B 26B 75 1942 2
B-26 “Yankee Guerrilla” 41-34946 of the 386th Bomb Group, 555th BS French Marauder B-26C #04 12th AF B-26 flies thru Flak during raid on Ceprano 1944 B-26C 99 in flight MTO
B-26G-15-MA Marauder 44-67835 H9-U of the 586th BS, 394th Bomb Group Martin B-26G-1-MA 43-34130 May 1944 Bomber in flight heading to target British Marauder Mk I FK138
320th BG B-26 after crash landing at North African base 1943 1st Tactical Air Force Marauders in formation over Germany 1945 B-26 40-1516 of the 22nd Bomb Group in flight B-26 named “Mammy Yokum II” and crew, 9th AF June 1944
397th Bomb Group B-26 “By Golly” after crash landing in France 1944 B-26 40-1368 of the 22nd BG New Guinea 1943 B-26C of French 31st Escadrille GBM 1/22 Maroc 1944 B-26 42-107735 “Flossies Fury” of the 17th BG, 95th BS with engine blown off near Toulon, France August 20, 1944
B-26B-55-MA Marauder 42-96151 taxiing 1944 B-26 crew Mr. Five-by-Five, 555th BS July 1944 Damaged B-26B 41-17747 of the 17th BG, 37th BS. 23 March 1943 North Africa B-26B 41-17876 21 August 1942
Crew loading ammunition belts on 9th AF Marauder 44 Bombardierr examines a hole in the tail of his plane “Idiot s Delight II” 1943 B-26B 41-18319 tail gunner 455th BS B-26C 41-35000 “Swamp Chicken” with engine blown off April 1944
B-26G 43-34552 H9-E of the 586th BS, 394th Bomb Group Martin JM-1 of the VJ-4 Marauders of 323rd Bomb Group at Laon-Athies Air Base 1945 B-26 and crew “Clark’s Little Pill” from 451st Bomb Squadron
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Tail gunner position in a B-26 B-26G serial 43-34130 XB-26H 1947 77th BS B-26 with torpedo Adak Island fall 1942
9th AF Marauders over French coastline 1944 B-26B 42-96120 of the 397th Bomb Group, 597th BS 319th BG B-26B “Bucket of Bolts” crew North Africa 1943 Bombs fall from B-26 42-95857 FW-K of 556th BS, 387th Bomb Group
B 26 40 1491 Major Monsoon of the 33rd Bomb Squadron 22nd BG Marauder Mk I FK375 “Dominion Revenge” of No. 14 Squadron RAF, Africa 1942/43 XB-26H 2 319th Bomb Group B-26C “Lil Angel’s Big Sis’ Taffy” crew, North Africa 1943
B-26 from 22nd Bomb Group, Langley Field 1941 9th AF bombardier in B-26 with Norden bombsight British B 26 Marauder RAF +M B-26 Marauders in the 22nd BG dispersal area at 7 Mile Drome Summer 1942
Martin B-26 Marauder 40-1373 of 77th Bomb Squadron Adak Island in the Aleutians November 1942 B-26 Marauder Bomber Hit By Flak over France 9th Air Force 397th Bomb Group 596 BS, Martin B-26B-55-MA Marauder s/n 42-96154 X2+O, after a crash landing in France 24 February 1945 Martin B-26 Marauder bomber in flight
B-26 Marauder Bombers Formation of the 386th Bomb Group 553rd BS 9th Air Force. B-26 with D-Day stripes coded AN-T. Martin B-26C front view Martin B-26B-10-MA Marauder 41-18186 #37 of the 320th BG 442nd BS Martin B-26B Marauder 97 of the 320th BG Take Ooff Dole France. Shark mouth nose art.
Martin B-26 Marauder in France A torpedo armed 22nd Bomb Group B-26B Marauder Port Moresby 1942 41-17589 Martin B-26 Marauder bombers formation The cockpit interior of B-26C: control column and instrument panels
US Navy Martin B-26 JM-1 A pair of 323rd BG B-26B and C Marauders after an accident on a French airfield. 41-31813 RJ+G and 41-34871. Martin B-26B-15-MA Marauder code AN-U s/n 41-31600 crew “Mad Russian” nose art. 386th Bomb Group 553rd Bomb Squadron 9th Air Force England January 1944. Martin B-26G-20-MA Marauder code 4T+B of the 394th Bomb Group 585th BS, and P-47 Fighters 9th AF
B-26 Marauder Bomber code YA+V of the 386th Bomb Group 555th BS 9th Air Force. D-Day stripes. B-26B Bombers On Flight Line 17th Bomb Group 37th BS November 1942 22nd Bomb Group B-26 Marauder at Port Moresby 7 Mile Drome New Guinea 1942 B-26 Marauder Bomber Ruthless Nose Art 391st Bomb Group 9th Air Force 2
B-26 Marauder Bomber Bomb Trailer 391st Bomb Group 9th Air Force Martin B-26B Marauder near Corsica B-26 Marauder Bomber Crash, 391st Bomb Group 9th Air Force 2 British B-26 Marauder Mk IA of 14 Sqn RAF FK375 1942
323rd Bomb Group Crew in Damaged B-26C-6-MO Marauder “Miss Emily” B-26B Marauder of the 452nd BS “Mild And Bitter” Returning From 100th Mission, 9th AF May 1944 Martin XB-26 Marauder 1940 B-26 Marauder Bomber Damaged 391st Bomb Group 9th Air Force
B-26 Marauder Bomber Bob Robin Nose Art and Crew 9th Air Force B-26 and B-25 ground collision at New Caledonia in the South Pacific March 11 1943 Martin B-26 Marauder 1941 344th Bomb Group, Martin B-26C-45-MO Marauder s/n 42-107574 in England 1944
Martin B-26G-25-MA Marauder Bomber 44-68154 Crashed B-26B Marauder Bomber of the 391st Bomb Group 575th BS 9th Air Force The cockpit interior of a B-26 Marauder bomber Martin B-26 Marauder “Crew 13” nose art
Martin B-26 Marauder in flight B-26 Marauder Bomber Sharks Mouth Italy B-26 Marauder Klondike II nose art B-26 Marauder Bomber Nose Art US Navy Version JM-1
Martin B-26B Marauder 41-17704 75 B-26G Marauder of the 323rd Bomb Group 454th Bomb Squadron 43-34348 Martin B-26 Marauder bombers formation in flight Martin B-26B-2 Marauder s/n 41-17858 “Coughin’ Coffin” of the 17th BG 34th BS. Crew by Battle Record Nose Art
B-26 Marauder Judy Martin B-26 Marauder crew 2 B-26 Marauder 320th Bomb Group 443rd Bomb Squadron North Africa 1943 early B-26 Marauder bomber
/> B-26 Marauders rear view /> B-26 Marauder Bomber at Airbase B-26 Marauder crew B-26 Marauder 17 Bomb Group 1943
B-26 Marauder Bomber “Coughin Coffin” Nose Art B-26 Marauder Units 9AF England B-26 Marauder front view B-26 Marauder Bomber “Lonesome Pole Cat” Nose Art
Martin B-26 Marauder “U.S.O.” 9AF England B-26 “Pappys Pram” Nose Art 322nd Bomb Group B-26 Marauder 391st Bomb Group winter 1944 B-26 Marauder “Lil Pokchop” Nose Art 322nd Bomb Group
B-26 Marauder Bomber “Mister Period Twice” nose art Martin B-26 Marauder bombers in flight B-26 Marauder “Pikes Little Peek” Nose Art 322 Bomb Group B-26 Marauder Over D-Day Invasion Fleet June 1944
Free French Martin B-26 Marauder 1944 B 26 Marauder “The Dark Angel” nose art /> Martin B-26 Marauder crew B-26 “Truman Committee” Nose Art 322nd Bomb Group
Free French Martin B-26 Marauder Over Bologne 1944 Martin B-26B-45-MA Marauder, 391th BG 572nd BS 42-95797 /> Martin B-26 Marauder /> Martin B-26 Marauder over Europe
B-26 Marauder and A-20 Clark Field Luzon Philippines 1945 Martin B-26C Marauder Bombs Amsterdam Holland November 1943 B-26 Marauder 391st Bomb Group in winter /> Martin B-26 Marauder bombing
Martin B-26B Marauder, Pacific 41-17569 B-26 Marauder Units 9AF airfield, England /> B-26 Marauder bombing B-26 Marauder Bomber “Pistol Packing Mama” Nose Art 22nd Bomb Group PTO
B-26B Marauder over Amsterdam Holland 1943 386th Bomb Group 552nd Bomb Squadron Martin B-26 Marauder code 60 /> B-26 Marauder Crash Landed Pacific Martin B-26 Marauder Crashed In Normandy June 1944, 387th Bomb Group 557th Bomb Squadron
B-26 Marauder Foggia Airfield Comp Italy /> B-26 Marauder of the 323rd Bomb Group, 453rd BS /> B-26 Marauder in flight B-26 Marauder pre war photo 1941
B-26 “Texas Peacemaker” Nose Art 322nd Bomb Group Martin B-26C-25-MO Marauder, 17 Bomb Group 34th BS 1943 41-35177

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